LE TRANSPORT DE SURFACE
LA DIRECTION GENERALE DES TRANSPORTS TERRESTRES ( DGTT)
La Direction Générale des transports terrestres est l’organe technique qui assiste le Ministre dans l’exercice de ses attributions en matière de transports terrestres. Elle est chargée de :
DE LA PROPOSITION
Concevoir et proposer la politique du Gouvernement en matière de transports terrestres.
DE L'ÉLABORATION
Elaborer et actualiser la réglementation relative à la conservation et à la protection du domaine public, aux modes de transports terrestres ainsi que les cahiers de charges y relatifs
DES REFLEXIONS
Participer aux réflexions sur les effets du transport sur l’environnement et sur le développement du transport combiné.
DE LA PROMOTION
Participer à la promotion et à la bonne utilisation des infrastructures des transports terrestres et veiller à la sécurité des personnes et des biens.
La situation des transports publics de surface, décrite dans la première partie, apparaît de plus en plus critique : la désaffection de la clientèle, la dégradation du service rendu, l’accroissement des coûts caractérisent les tendances générales actuelles. Faut-il redresser cette situation, ou bien admettre que dans un avenir plus ou moins proche, les transports en commun sont quasi-condamnés à disparaître, l’organisation des transports urbains devant être résolument basée sur le développement de l’automobile ? Il convient donc de s’interroger sur le rôle des transports collectifs dans les villes. Pour cela, nous devons considérer qu’ils ne constituent qu’un des éléments du système de transport et de l’organisation de la vie urbaine. Il devient alors nécessaire d’identifier un certain nombre de finalités et d’objectifs d’ordre économique, social et humain (le transport n’est pas une fin en soi), et de définir et comparer entre eux les divers moyens susceptibles de les atteindre. Une telle « analyse de système » permettrait de définir les bases et le contenu d’une politique de transports urbains. Mais une étude aussi globale et complexe n’entre pas dans le cadre de cette note d’information. On se propose simplement, dans ce chapitre, de définir quelques objectifs essentiels auxquels Semble spécifiquement répondre l’organisation des transports en commun (1) : • Objectifs à court terme – remplir une mission de service public qui répond principalement à des objectifs sociaux – diminuer la congestion des infrastructures routières et assurer une meilleure utilisation de la voirie urbaine * Objectifs à long terme On tentera d’expliciter certains objectifs qui concernent l’urbanisme de nos villes de demain. Plus précisément, il s’agira d’esquisser, dans le cadre des contraintes prévisibles et des ressources disponibles, les évolutions possibles et souhaitables. Cette liste est sans douter incomplète (1), mais on peut estimer que les objectifs retenus sont parmi les plus importants. Il conviendra de les évaluer avec plus de précision et de définir leurs implications sur l’organisation des transports urbains.
Actuellement, de nombreux citadins ne peuvent disposer d’une voiture. Ce sont toutes les personnes appartenant à un ménage non motorisé, les écoliers, les personnes âgées, ou handicapées. Lorsque dans les ménages motorisés, le chef de famille utilise l’unique voiture pour aller au travail, l’épouse (tout particulièrement celle qui travaille), et les enfants se trouvent dans la même situation. Compte tenu des taux actuels de motorisation, plus de la moitié des citadins sont ainsi en situation de « captifs ». (1) Ils doivent adopter une solution plus ou moins commode : deux roues, transport en commun, ou trouver une automobile qui puisse les emmener comme passager, ou renoncer à certains déplacements. Dans l’avenir, malgré l’augmentation du taux de motorisation, il existera encore une population importante qui ne pourra se déplacer en voiture particulière. Rappelons qu’aux Etats-Unis 20% des ménages environ (ceux dont les revenus sont les plus bas) ne possèdent pas d’automobile. On estime que dans une société de « motorisation totale », 30 à 35% des citadins n’ont pas accès à la voiture. Or les conditions de transport offertes à cette population sont le plus souvent mauvaises. Les autobus imposent fréquemment des temps terminaux élevés, ne fonctionnent qu’à certaines heures et ne desservent en fait que certains axes. Pour les usagers qui acceptent de les utiliser, les temps porte-à-porte sont en moyenne beaucoup plus élevés que ceux des automobilistes (voir chapitre I). Mais dans de nombreux cas, il faut renoncer à emprunter l’autobus. C’est la situation dans laquelle se trouvent la plupart des actifs habitant et travaillant en périphérie. La preuve en est dans la forte « concurrence » exercée par les deux roues sur les transports en commun dans les petites villes : ces derniers n’y transportent souvent que moins de la moitié de la population non motorisée. Pourtant le deux-roues est jugé inconfortable et peu sûr par la majorité de ses utilisateurs, et c’est bien parce qu’il n’existe pas d’autre solution de transport commode qu’on l’utilise. Ainsi cette population, aux conditions sociales souvent modestes, (ce sont les ménages de faible revenu qui sont les moins motorisés), est aussi défavorisée sur le plan de la mobilité. Les travailleurs ont des possibilités de choix d’un emploi plus limitées. Les équipements collectifs (services sociaux, spectacles, loisirs) sont moins accessibles. Il est particulièrement significatif que le Département Transports Urbains du Gouvernement. Fédéral des Etats-Unis ait inscrit en tête des objectifs du programme de recherche en vue d’améliorer les transports urbains : « L’égalité du transport pour tous » (Réf IV-3). Aux Etats-Unis existent encore de nombreux quartiers pauvres – en particulier les quartiers noirs – qui sont isolés du reste de la ville du fait des mauvaises conditions de transport et d’accès aux autres quartiers, et dont les habitants trouvent difficilement un emploi. Ces difficultés auraient même été une des causes de certaines émeutes raciales comme celles de Watts, quartier de Los Angeles. Dans les villes françaises, on peut dire que la qualité du transport urbain en tant que service public va en dégradant. De nombreux exemples en témoignent, comme la suppression de certains services du dimanche ou du soir. Le transport en commun étant une activité a « rendement croissant », du moins dans le domaine des trafics faibles, sa qualité de service décroît lorsque la clientèle diminue (2). Les victimes en sont les usagers qui restent captifs et voient le prix et l’inconfort du transport augmenter, alors qu’ils n’en sont nullement responsables. D’une certaine manière, la responsabilité en incombe aux nouveaux automobilistes qui délaissent le transport public : on peut dire que le développement de la motorisation accroît les inégalités des conditions de transport pour les usagers.